赫伯罗特与南美轮船合并:双方着眼于南美市场,集运联盟化仍将持续

事件:全球第6 大集装箱班轮公司赫伯罗特近日发布公告,称其与全球排名第20 位的南美轮船签订了约束性协议,组建全球第四大班轮公司,新公司运力接近100 万标箱。

    点评:合并事宜成功概率较大,或将诞生第四大班轮公司:2005-2013,南美航运累计亏损20.7 亿美金,13 年底传来公司拟通过与赫伯罗特合并来谋求发展机会的新闻,本公告意味双方已确认合并。 Alphaliner 截止2014 年4 月17 日的数据显示:赫伯罗特、南美轮船运力分别为75 和25 万标箱,分居全球第6 和20 位,假设运力短期不发生变化,合并后的新公司运力将达到近100 万标箱,约占全球运力的5.7%,超越长荣成为全球第4 大班轮公司。

    P3 威慑下的未雨绸缪,南美市场是双方合作核心:2 季度即将投入运营的P3 联盟(Maersk/MSC/CMA)是在传统东西向三大航线—欧线、美线、大西洋线上展开合作,而赫伯罗特在上述三条航线投入的运力占公司船队的71%,面临P3的威胁,公司通过G6 联盟的合力与之周旋,2013 年12 月,G6 宣布将航线合作拓展至美线和大西洋航线,正是基于上述意图。除三大航线之外,赫伯罗特投入最大的市场就是南美航线,约占总运力的10%,若P3 未来将合作拓展至南美市场,三者高达42%的占有率将给赫伯罗特带来新的麻烦,而连续亏损的南美轮船更是岌岌可危(智利船公司,在南美航线投入77%的运力)。从当前全球经济和海运贸易格局来看,传统三大航线货量总体趋缓,南北运输需求将是驱动未来集运货量增长的主要动力,南美市场本身包含欧洲-南美、北美-南美两条最重要的南北向航线,一直是P3 成员公司重点“照顾”的市场。基于上述逻辑,我们认为赫伯罗特与南美轮船的合作核心是南美市场,合并后G6 在该市场的份额有望达到19%,一定程度能应对P3 带来的潜在威胁。

    行业集中度提升将是中长期趋势,考验中海、阿拉伯航运未来策略:中远、中海的集运业务倚重欧美干线,南美轮船的份额可忽略不计,同赫伯罗特合并与否对市场欧美干线影响不大,但本次合并若取得成功,G6 联盟控制的运力将从现有的330 万提升至355 万标箱,占全球运力的份额提升1 个百分点至20%,G6 连同CKYHE、P3 掌控了全球74%的运力,全球排名居前的船公司中仅有中海(60 万标箱)、太平洋(36 万标箱)、阿拉伯航运(28 万标箱)未参与任何联盟,其中太平洋航运注重亚洲区域内航线,船型较小,同P3 网络竞争关系并不明显,但中海和阿拉伯航运以大船为主,我们认为不排除未来会参与其它联盟的可能性,集运行业集中度提升将是中长期趋势。

    南美汉堡或将成为变数:传闻全球排名第11 的南美汉堡(49 万标箱)也曾有意参与赫伯罗特与南美航运的合并计划之中,若其参与合并,将意味着新组建的公司拥有近150 万标箱的运力,规模直逼排名第三的达飞轮船(152 万)。

    风险提示:全球经济低于预期