2019年新能源车可能补贴方案敏感性分析:利润承压,行业分化

类别:行业研究 机构:国金证券股份有限公司 研究员:张帅 日期:2019-01-11

基本结论

    补贴退坡引起行业波动,行业利润空间被压缩。补贴退坡将影响行业盈利能力。2018年补贴政策过渡期,比亚迪2018H1汽车业务毛利率下降5.6pct,预计2019年补贴政策的出台进一步加大企业压力。

    整车端对补贴退坡的反应:

    补贴退坡或高于预期,车厂加速分化。2019年整车端面临较大降本压力,预计集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。厂商加速两极分化,优势车厂抓稳需求巩固头部效应,小车企严格管控成本立足低端市场。

    补贴退坡影响车型盈利,低级别纯电动车盈利压力更大。1)乘用车方面,各级别车型毛利率下降3pct~6pct不等,高级别车型由于溢价能力相对较强,盈利压力小于低级别车型,A00级别车型盈利压力最大。插混毛利率下降相对较小。2)商用车方面,专用车盈利压力高于客车。

    A00级车型:向冀鲁豫地区等低速电动车消费地下沉,或转用铁锂电池。预计此前严重依赖补贴的A00车企承压,未来微型车仍有短途通勤需求,成本导向下电池或替换(三元→磷酸铁锂)。

    A0级SUV:自主需求支撑销量,重点在打造爆款车型。车型偏低端,续航多为300~400km,其电池成本压力大,优势在于需求端对销量形成支撑,具竞争力的走量车型能以规模化优势对冲成本。

    A级轿车:加速推出定制化运营车型,依托平台冲量降本。A级轿车将转向配置简化的定制版租赁车型,车企与大平台绑定是关键。

    插混车型:与燃油车共用低成本件,有效转化置换需求。补贴基数小,退补影响低于纯电车型。目前混动车型主要依托燃油车平台开发,能共用大部分低成本的系统及零部件。此外,插混在上海等牌照优惠城市能有效转化燃油车置换需求。随合资品牌发力(如大众帕萨特和途观L),自主品牌受挤压。

    材料端对补贴退坡的反应:

    上游材料碳酸锂、硫酸钴价格下跌,叠加其他材料价格下滑幅度,电池环节可承受20%降价空间。

    补贴加速高镍上量:在配置液冷情况下,NCM622、811 PACK能量密度分别可达160 Wh/kg(比亚迪)、170 Wh/kg(宁德时代)。

    磷酸铁锂成本优势凸显:磷酸铁锂具有20%成本优势、生产工序简单,且材料基本安全性能优异,或加速在400km及以下低端车型应用。

    投资建议

    推荐上汽集团(荣威及大众系列布局混动),比亚迪(兼顾纯电和插电、销售区域均衡),吉利汽车(GSe等新车型,依托曹操专车平台放量)、宁德时代(全球龙头,首家具备811量产能力PACK能量密度升至170Wh/kg)、当升科技(国内少数具811量产能力)。

    风险提示

    补贴退坡幅度高于预期;锂电池及材料价格下降超预期;碳酸锂、硫酸钴上游材料降价不及预期;整体汽车销量增速减缓,影响电动车发展。

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