交通运输行业:三维竞争,绝不仅仅是市场份额,《日本民航与高铁50年竞争历史启示录》系列专题报告之一

本篇中,我们系统地阐述了航空与高铁竞争的实质内涵,强调“票价、运营频率和总旅行时间、服务质量”是竞争手段,“市场份额、票价水平、客座率”是竞争的结果。两者的竞争是“三维”的,绝不能仅仅用市场份额来衡量。并指出不同历史阶段、不同航线市场两者多样化竞争格局的背后是不同的行业与航线因素。

    同时,我们对日本民航发展历史做了梳理,为后续系列报告进一步分析提供依据。

    高铁与航空的“三维”竞争:绝不仅仅是市场份额。

    (1)“票价水平、运营频率和总旅行时间、服务质量”是竞争手段。票价水平、总旅行时间和服务水平是旅客选择出行方式时的主要考虑因素,因而成为两者赖以竞争的主要手段。其中,总旅行时间包括“门到门时间”和“计划错位时间”。在一段时期内,运营速度相对不变,总旅行时间的竞争主要是运营频率的竞争。

    (2)“市场份额、票价、客座率”是竞争结果。票价、运营频率和服务水平的竞争最终影响到“市场份额(客流量)、票价和客座率”这三个可综合勾勒出航空与高铁的竞争态势并决定两者盈利水平和市场规模的关键因子。

    航空与高铁不同历史阶段、不同航线市场上的“多样化竞争格局”的背后是不同的行业政策背景以及航线市场固有属性。对日本民航与高铁50年竞争史的研究告诉我们,行业因素和航线因素通过对竞争手段的“有效性”和“可行性”施加作用,从而影响最终的竞争结果:

    (1)在同一航线上,不同的历史阶段行业背景不同,两者所采取的竞争手段不同,竞争结果也因此不同。

    (2)在同一历史阶段下,由于不同航线市场属性的差异,两者所采取的竞争手段不同,竞争结果亦不同。

    (3)随着时间的推移,航线市场的属性也会发生演变,从而也影响到两者在该市场的竞争手段和竞争结果。

    作为系列专题报告的首篇,我们先对日本民航业的发展历史做了系统梳理,为后续分析提供依据。根据行业生命周期和产业政策的不同,我们将其划分为四个发展阶段:

    (1)战后探索与政府强力指导下的起步阶段(1972年以前),国内经济高速增长,民航业开始起步,政府强力指导下公司再编制与集中化;

    (2)“70·72”体制下的集中管制阶段(1973-1985年),高增长期后的景气循环,集中管制下民航业步入快速发展期。

    (3)“日本式”的放松管制阶段(1986-2000年):宏观经济减速,民航业逐步走向成熟期,客流增长放缓,航线准入与定价权逐步放开;

    (4)自由竞争阶段(2001年-今):

    宏观经济疲软,民航业进入成熟期,客流量基本稳定,廉价航空发展迅速。

    风险提示:宏观经济低于预期,疫情、空难等突发事件,高铁竞争力提升等。