公司债券信用评级报告
关注
1．受近年来国家路桥政策的变化、当地
政府提前收回特许经营权及取消收费等政策，
公司路桥业务收入面临下降风险。
2．公司公路收费特许经营权剩余期限较
短，主营业务收入的可持续性存在不确定因素；
公司利润受特许经营权等处置利得影响较大。
3．公司对多个港口进行投资，港口业受
宏观经济、国际贸易等影响较大，具有一定的
周期性。
4．公司在建工程投资规模较大，公司面
临一定的资金支出压力。
分析师
冯磊
电话：010-85172818
邮箱：fengl@unitedratings.com.cn
高永亮
电话：010-85172818
邮箱：gaoyl@unitedratings.com.cn
传真：010-85171273
地址：北京市朝阳区建国门外大街 2 号
PICC 大厦 12 层（100022）
Http：//www.unitedratings.com.cn
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
一、主体概况
深圳市盐田港股份有限公司（以下简称“盐田港股份”或“公司”）系由深圳市盐田港集团有
限公司独家发起，通过资产和业务重组采用公开募集方式设立的股份有限公司。公司于 1997 年 7
月成立，初始注册资本 5.85 亿元，经中国证券监督管理委员会证监发字[1997]369 号文件和证监
发字[1997]370 号文件批准，公司通过深圳证券交易所发行人民币普通股股票 12,500 万股，股票
代码为 000088，股票简称“盐田港”。2003 年 9 月向社会公开配售人民币普通股 3,750 万股。
此后，历经公司多次配股和资本公积转增股本，截至 2016 年 6 月底，公司股本总数合计 194,220
万股，其中深圳市盐田港集团有限公司（以下简称“盐田港集团”）持股 67.37%，为公司第一大
股东，深圳市人民政府国有资产监督管理委员会为其实际控制人。
图 1 截至 2016 年 6 月底公司股权结构图
资料来源：公司年报
公司主营业务范围包括：码头的开发和经营；货物装卸与运输；港口配套交通设施建设与经
营；港口配套仓储及工业设施建设与经营；港口配套生活服务设施的建设与经营；集装箱修理；
转口贸易；经营进出口业务。截至 2016 年 6 月底，公司设有办公室、财务管理部、资产经营管理
部、规划发展部等 11 个业务职能部门，拥有全资及控股企业 7 家（全部纳入合并范围），参股公
司 7 家，在职员工 528 人。
截至 2015 年底，公司合并资产总计 78.79 亿元，负债合计 18.07 亿元，所有者权益（含少数
股东权益）60.72 亿元，归属于母公司的所有者权益 55.09 亿元。2015 年，公司累计实现营业收入
2.49 亿元，净利润（含少数股东损益）5.23 亿元，归属于母公司所有者的净利润为 4.36 亿元；经
营活动产生的现金流量净额为 0.16 亿元，现金及现金等价物增加额 1.40 亿元。
截至 2016 年 6 月底，公司合并资产总计 79.87 亿元，负债合计 17.40 亿元，所有者权益（含
少数股东权益）62.47 亿元，归属于母公司的所有者权益 56.67 亿元。2016 年 1~6 月，公司累计实
现营业收入 1.25 亿元，净利润（含少数股东损益）1.76 亿元，归属于母公司所有者的净利润 1.58
亿元；经营活动产生的现金流量净额为 0.11 亿元，现金及现金等价物增加额-2.27 亿元。
公司注册地址：深圳市盐田区盐田港海港大厦 17-20 层；法定代表人：童亚明。
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
二、本次债券概况
1．本期债券概况
经中国证监会“证监许可〔2015〕2956 号”文核准，公司获准于境内面向合格投资者公开发
行不超过人民币 22 亿元的公司债券。本期债券名称为“深圳市盐田港股份有限公司 2016 年面向
合格投资者公开发行公司债券（第一期）”（以下简称“本期债券”），发行规模为 3 亿元，债券存
续期限 5 年。本期债券向合格投资者公开发行，票面金额为 100 元。本期发行的公司债券的票面
利率通过簿记建档方式确定，在债券存续期内固定不变。本期债券采用单利按年计息，不计复利。
每年付息一次，到期一次还本，最后一期利息随本金的兑付一起支付。
本期债券无担保。
2．本期债券募集资金用途
本期发行公司债券的募集资金扣除发行费用后，全部用于偿还银行贷款。
三、行业分析
公司主营业务为港口业、收费路桥业，因此行业分析主要针对港口业和收费路桥业展开。
（一）港口行业分析
1．行业概况
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点
和枢纽，是工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给
养的场所。作为综合运输基地，港口行业与铁路、公路、水运、航空等一起组成国民经济的交通
命脉，其发展水平已成为衡量一个国家经济现代化水平的重要标志之一。国际集装箱海运业务凭
借其运输量大、成本低的特点，已成为国际贸易的主要承运方式，是港口行业的核心业务。
图2 2011~2015 年中国港口吞吐量与 GDP 增长率比较情况
资料来源：交通运输部《公路水路交通行业发展统计公报》、Wind 资讯。
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施，其发展与国民经济发展水平密切相关。近年
来，随着中国社会经济的快速发展，港口行业发展较为迅速，货物吞吐能力和吞吐量持续上升。
2012 年受欧债危机持续以及中国宏观经济增速趋缓影响，港口货物吞吐量增速趋于回落。2012
年中国港口完成货物吞吐量 107.76 亿吨，同比增长 7.3%，增速下降 5.1 个百分点。2013 年随着全
球经济的缓慢复苏以及中国经济的稳定增长，中国港口吞吐量增速企稳回升，2013 年中国港口完
成货物吞吐量 117.67 亿吨，同比增长 9.2%，增速上升 1.9 个百分点。2014 年受中国宏观经济下行
压力加大影响，中国港口完成货物吞吐量 124.52 亿吨，较上年增长 5.8%，增速下降 3.4 个百分点。
2015 年，全国港口完成货物吞吐量 127.50 亿吨，较上年增长 2.4%，增速持续下滑，其中，沿海
港口完成 81.47 亿吨，内河港口完成 46.03 亿吨，分别较上年增长 1.4%和 4.2%。2016 年 1~6 月，
全国港口完成货物吞吐量 58.03 亿吨，同比增长 2.50%。
从液体散货、干散货、件杂货、集装箱和滚装汽车等五大货种吞吐情况来看，2015 年，上述
货种在港口货物吞吐量中所占比重分别为 8.5%、57.7%、9.7%、19.3%和 4.8%（如下图所示）。2015
年，全国港口完成液体散货吞吐量 10.81 亿吨，比上年增长 8.5%；干散货吞吐量 73.61 亿吨，增
长 1.6%；件杂货吞吐量 12.42 亿吨，减少 0.8%；集装箱吞吐量（按重量计算）24.55 亿吨，增长
4.5%；滚装汽车吞吐量（按重量计算）6.11 亿吨，增长 0.3%。
图3 2015 年全国规模以上港口各形态货种吞吐量构成情况（单位：%）
资料来源：交通运输部《公路水路交通行业发展统计公报》
2015 年，全国规模以上港口完成货物吞吐量 114.64 亿吨，较上年增长 1.9%。其中，煤炭及
制品吞吐量 20.72 亿吨，较上年下降 6.2%；金属矿石吞吐量 18.26 亿吨，较上年增长 0.9%；石油、
天然气及制品吞吐量 8.54 亿吨，较上年增长 8.7%。2015 年，全国规模以上港口完成外贸吞吐量
36.14 亿吨，较上年增长 1.7%，其中煤炭及制品、金属矿石和石油、天然气及制品为主要的外贸
货种，吞吐量分别为 2.11 亿吨、11.27 亿吨和 4.32 亿吨，分别较上年增长-25.0%、0.2%和 11.1%，
煤炭外贸吞吐量有所下滑。
2016 年 1~6 月，全国规模以上港口完成货物吞吐量 58.0 亿吨，较上年同期增长 2.2%。内外
贸来看，内贸吞吐量同比增长 1.3%，外贸吞吐量同比增长 4.1%。
总体看，港口行业与宏观经济发展状况相关程度较高，自 2014 年以来，受欧债危机后全球经
济复苏缓慢以及中国宏观经济增速趋缓影响，中国港口货物吞吐量增速持续下滑，煤炭及制品吞
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
吐量出现下降，但整体货物吞吐量仍保持增长趋势。未来经济波动可能会造成货物吞吐量增速的
持续下滑。
2．港口分布及竞争
根据原交通部和国家发改委编制并于 2006 年 9 月经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规
划》（以下简称《港口规划》）相关内容，沿海港口建设与发展进入快速格局化发展的新阶段，并
逐渐确定了中国沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海等 5 个集合规模化、
集约化、现代化的港口群，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、
集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等 8 个运输系统的布局。目前在全国沿海初步形
成的五大区域港口群中，最主要的三大港口群分别是以上海港为中心，宁波港、连云港港、南通
港、张家港为辅助性港口的长江三角洲港口群；以大连港、天津港、青岛港为中心港口，营口港、
秦皇岛港、日照港、烟台港为辅助性港口的环渤海港口群；以香港、广州港、深圳港为中心的珠
江三角洲港口群。
目前中国港口行业竞争较为激烈，并表现出明显的区域性特点，具体体现在：一方面腹地重
叠的区域内港口竞争激烈；另一方面同一港区内各经营主体竞争激烈。
表 1 《全国沿海港口布局规划》中的重点港口情况
港口群 腹地辐射范围及区域内重点港口
以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成；主要服务于京津、
津冀沿海
华北及其西向延伸地区。
环渤海
以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成；主要服务于东北
区域 辽宁沿海
三省和内蒙古东部地区。
山东沿海 由青岛、日照、烟台及威海等港口组成；主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。
依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线
长江三角洲
地区的经济社会发展。
以香港、广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部地区，加强广东省和内陆
珠江三角洲
地区与港澳地区的交流。
以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供
西南沿海
运输保障。
以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三
东南沿海
通”的需要。
资料来源：依据《全国沿海港口布局规划》整理
收费方面，港口相关费用主要包括码头经营公司向货主收取的货物装卸（包干）费和货物堆
存费、向船主收取的船舶使费（包括引航费、拖轮费、停泊费等）、理货和代理公司向货主和船东
收取的理货费和代理费以及其他多项费用（包括解系缆、开关舱、港口建设费等）。上述费用标准
主要依据交通运输部和国家发改委印发的《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》和《港
口收费计费办法》的相关规定，按照费用类别分别以政府定价、政府指导价、自行定价等方式收
取。
近年来，中国沿海港口收费费率一直维持在相对较低的水平。主要原因包括：（1）规模较大
的世界航运公司（如中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团）总公司、A.P.Moller-Maersk
（马士基集团）、瑞士地中海航运、法国达飞航运等）议价能力较强；（2）目前多数沿海港口除提
供货物装卸及货物堆存服务外，还致力于打造新型物流园区，采取综合收费的办法，压低了港口
费率；（3）同一腹地范围内的不同港口之间竞争较为激烈。总体来看，目前由于港口间竞争格局
不同，港口收费费率存在一定差异。
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
总体看，鉴于国内部分港口一直以来实行包干费统一收费模式，收费标准的调整可能对此类
港口影响不大，同时由于港口定价需要综合各方因素尤其是参考竞争对手的费用标准，在短期内
竞争性较强区域的港口或不会出现价格迅速调整的情况。
3．行业政策
为扶持港口行业发展，中国政府相继制定了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展
的指导意见》、《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、《关于放开港口竞争性服务收费有
关问题的通知》等一系列政策法规，引导港口进行资源整合及发展格局的优化升级，对港口行业
的中长期发展将起到一定促进作用。
内河水运方面，认真贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，实施长江干线
航道系统治理，加快以高等级航道为重点的内河航道建设，加快内河港口规模化、专业化港区建
设，推进内河船型标准化，加强航道养护管理。具体目标是：内河航道通航条件显著改善，“两横
一纵两网十八线”1.9 万公里高等级航道 70%达到规划标准，高等级航道里程达到 1.3 万公里，河
水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。
2014 年 9 月，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出充分发挥长
江运能大、成本低、能耗少等优势，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效
缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，发展江海联运
和干支直达运输，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。其中优化港口功能布局方面，要加
快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中
心建设，提升上海港、宁波-舟山港、江苏沿江港口功能，加快芜湖、马鞍山、安庆、九江、黄石、
荆州、宜昌、岳阳、泸州、宜宾等港口建设，完善集装箱、大宗散货、汽车滚装及江海中转运输
系统。同时还提出要以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路与重要港区的连接线
建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，推进港口与沿江开发区、物流园区的通
道建设，拓展港口运输服务的辐射范围。
2014 年 12 月，交通运输部与国家发展改革委员会发布《关于放开港口竞争性服务收费有关
问题的通知》，规定包含放开港口劳务性和船舶供应服务收费标准、规范劳务性收费计费方式、简
化港口收费项目、加强港口收费行为监管和完善港口收费规则，进一步完善了港口收费政策和对
竞争性服务收费标准实行市场调节。交通运输部同时印发《关于明确港口收费有关问题的通知》，
此两部通知中的规定进一步完善了港口收费政策，并对竞争性服务收费标准实行市场调节，此两
部通知中的规定于 2015 年 1 月 1 日起执行。2015 年 1 月 5 日，交通运输部发布了《关于加快现
代航运服务业发展的意见》，提出到 2020 年基本形成功能齐备、服务优质、高效便捷、竞争有序
的现代航运服务业体系。2015 年 7 月 23 日，交通运输部与国家发改委联合印发《关于调整港口
船舶使用费和港口设施保安费有关问题的通知》，完善港口船舶使用费收费政策，降低港口设施保
安费收费标准。
2015 年 12 月，交通运输部和国家发改委印发了关于《港口收费计费办法》的通知，确定港
口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，其中实行政府定价的港
口收费包括货物港务费、港口设施保安费、国内客运和旅游船舶港口作业费；实行政府指导价的
港口收费包括引航（移泊）费、拖轮费、停泊费、驳船取送费、特殊平舱费和围油栏使用费；实
行市场调节价的港口收费包括港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费，以及提供船舶服务的
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
供水（物料）服务费、供油（气）服务费、供电服务费、垃圾接收处理服务费、污油水接收处理
服务费。
2016 年 1 月，国务院颁布了《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》
（国发[2015]72 号）（以下简称“意见”），“意见”中指出重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、
边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区是我国深化与周边国家和地区合作
的重要平台，是沿边地区经济社会发展的重要支撑，是确保边境和国土安全的重要屏障，正在成
为实施“一带一路”战略的先手棋和排头兵，在全国改革发展大局中具有十分重要的地位。“意见”
中还指出将提升上述地区公共服务水平、加强公共设施建设、加强口岸基础设施建设、引导支持
贸易服务业发展。
总体看，中国政府的相应政策支持有助于促进中国港口行业优化产业结构、扩展产业规模，
为中国港口行业未来发展提供了良好的政策环境保证。
4．行业关注
（1）全球经济复苏放缓拖累外贸集装箱吞吐量增长
长期来看，集装箱海运市场与全球经济发展形势息息相关，中国港口集装箱业务将随全球经
济增长而增长。但受欧债危机后全球经济复苏缓慢影响，中国对外贸易增速回落，将继续影响港
口集装箱吞吐量增速放缓。
（2）经济增速放缓影响大宗散货吞吐量
考虑到目前中国宏观经济增速逐步趋缓，短期内以铁矿石、煤炭为代表的散杂货需求预计将
会减少，部分专业化港口将受到一定影响。长期来看，随着中国逐步进入工业化后期以及产业转
型期，传统大宗散货煤、油、矿等港口吞吐量增长将进一步趋缓，而依托先进制造业和新能源产
业的天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货种未来将成为港口新的增长点。
（3）港口产能扩张过快、产能过剩风险较大
近年来，中国港口处于建设的高峰期，目前港口吞吐能力已超实际需求的 20%~30%。未来随
着新增煤炭、铁矿石、原油专业化泊位产能集中释放，假设港口吞吐量增速持续回落，加上在建
及待建的码头，中国港口供需结构将进一步失衡，港口企业竞争更加激烈。
5．未来发展
（1）投资主体多元化
随着中国对外开放的深化和市场经济的发展，中国政府在政策上放宽了对外商投资港口的股
权限制，并取消了港口用码头的中方控股要求，港口投资主体的多元化步伐逐步加快。近年来大
型航运公司、码头经营商以及货主企业参与港口投资、运营，与港口企业实现战略合作，谋求保
障其物流链的畅通。其中大型航运公司和码头运营商主要集中于收益较高的集装箱码头或参股港
口运营企业；货主企业主要集中于投资专业化铁矿石、原油、煤炭等散货码头。对于港口企业来
讲，投资主体的多元化有助于拓展航线和货源，保证吞吐量的增长，拓宽港口建设的融资渠道；
但另一方面，由于参与港口投资的航运公司和码头运营商在资金技术和管理水平方面具有明显优
势，其进入货运仓储装卸等行业后，必然会加剧港口行业的竞争。
（2）港口资源整合
近年来，随着市场化改革不断深入和港口的快速发展，港口之间的竞争也日趋激烈，港口资
源整合趋势加快。目前，中国沿海的各大港口已经完成，或在进行或在酝酿资产整合，另外部分
沿海和内河港口也互相寻求合作共谋发展。相邻或相近的港口实现一体化运营，沿海和内河港口
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
之间的联姻，同一港区不同经营主体相互合作都将成为未来中国港口行业资源整合的主要趋势。
港口资源整合有利于港口行业避免资源浪费和同质化竞争；有助于实现集约化发展，提升中国港
口在世界上的地位和影响。
（3）“无水港”建设
依托沿海港口，在内陆省份建起“无水港”已成为中国沿海港口转变发展方式的重要途径。
“无水港”是指建立在内陆地区的、具有同沿海港口基本相似功能的货物集散中心。“无水港”配
备有海关、检验检疫等通关部门，货物完成通关手续后通过海铁联运、海陆联运和多式联运等方
式到港口直接装船，实现了港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接的大通关目标。目前，天
津、青岛、大连、营口、宁波、深圳等港口相继建设了内陆无水港，初步搭建起覆盖内陆地区的
物流网络，提高了货源承揽能力。“无水港”通过集疏运系统到“有水港”的港口服务延伸了港口
腹地服务范围，使中西部地区成为沿海港口的重要货源地，为内陆省份发展外向型经济和国际化
进程起到了至关重要的作用。同时，也增强了沿海港口与内陆经济腹地的联系，对区域经济的辐
射力、带动力、影响力进一步增强。未来随着竞争的日趋激烈，为提高货源承揽能力，预计中国
沿海港口将进一步加快建设内陆“无水港”的步伐。
（4）保税港区和临港工业园快速发展
随着中国对外贸易的发展，国家通过批准建设保税港区、保税物流园区等方式促进临港物流
业发展。保税港区作为目前中国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊经济功能区，
叠加了保税区和出口加工区税收和外汇政策，由一个海关统一监管，具备集装箱港口装卸功能以
及拆拼箱等增值服务和多式联运物流条件，区内可进行产品研发、加工、制造等，在促进地区经
济发展的同时也为当地港口的业务发展提供了良好条件。
总体看，沿海港口以港口物流服务吸引产业转移、促进临港工业发展，通过合资合作、提供
全程物流服务等引进对港口货物吞吐拉动作用大的临港工业项目。未来随着中国宏观经济的持续
增长以及出口产品结构的转变，以保税港区和临港工业园为代表的临港物流区发展前景良好，对
所在地港口业务的促进作用将进一步增强。
（二）收费路桥业分析
1．行业概况
高速公路是重要的国家资源，具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全等特点，
对于促进国家经济增长、提高人民生活质量以及维护国家安全有重要作用。
从造价看，高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，高速公路行业属
于资金密集型行业。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标
准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占到 40%～50%，高速公路征地拆迁费用、通讯
监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。
从周期看，高速公路建设周期和投资回报期均较长。高速公路建设周期，一般为 3~5 年，有
的则长达 5~8 年。建设周期长，而贷款偿还一般是依靠通行费收入或者是政府财政收入，这决定
了高速公路投资回报期较长。现阶段，中国高速公路的投资回收期一般为项目建成后的 8~10 年；
特许授权经营期一般为 25~30 年，具体由政府与投资者协商确定。
从收益看，高速公路收益一般都比较稳定。一是各国都建立相关的法律法规，从制度上确保
了高速公路健康稳定的发展空间。二是高速公路使用周期长，资产折旧缓慢；三是具有稳定的营
运创收体系，除了具有通行费收入外，还有服务区的维修、加油、加水、餐饮等服务项目以及广
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
告收入；四是随着国民经济发展和生活水平的不断提高，汽车保有量逐渐上升，客运、货运需求
不断增长，为高速公路提供了稳定的市场增长空间，确保了通行费收入的稳定性和增长性。
总体看，高速公路行业关系国计民生，具有稳定的运营收益和较长的回收期限，有较大的市
场增长空间。
2．行业发展现状
高速公路建设
相比西方发达国家的高速公路建设，中国高速公路建设起步较晚，但发展迅速。自 1988 年中
国修建第一条沪嘉（上海-嘉定）高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：1988~1992
年为起步阶段，期间每年高速公路通车里程在 50~250 公里之间；1993~1997 年为高速公路的第一
个发展高潮，期间高速公路发展有了明显的加快，年通车里程保持在 450~1,400 公里之间；1998
年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，这一阶段通车里程高速增长，
由 1998 年底的 6,258 公里发展为 2015 年底的 12.54 万公里，年均复合增幅 19.28%。目前中国高
速公路总里程已超过美国居世界第 1 位。
图 4 中国高速公路通车里程
数据来源：国家统计局
高速公路属于资金密集型行业，其建设成本主要包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和
通讯监控等交通设施费等。尽管从总里程看高速公路在整个公路体系中的占比不大，但其高成本
的特性导致其在公路投资中的占比一直在 50%以上。根据交通运输部发布的 2015 年交通运输行业
发展统计公报显示，2015 年全年完成公路建设投资 16,513.30 亿元，比上年增长 6.8%。其中，高
速公路建设完成投资 7,949.97 亿元，增长 1.7%；普通国省道建设完成投资 5,336.07 亿元，增长 15.7%。
截至 2015 年底，全国公路总里程达 457.73 万公里，比 2014 年底增加 11.34 万公里。目前，中国
仍处于工业化快速发展的阶段，公路处于高投入建设期的阶段，公路行业的发展还需要大规模投
资来推动。
加快高速公路建设是中国经济社会发展的需要。随着国民经济的快速发展，物流、人流大幅
度增加，提高运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。从目前情况看，中国现有的高速公路仅
能满足 30%的需求，应该说对高速公路的需求还是突出的。在中国经济比较发达的珠江三角洲、
长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，同时高速公路为这些地区带来的经
济效益也十分显著。因此，在今后的经济发展中，这些地区仍然是高速公路的重点需求区域。
中国高速公路的发展同世界还有一定的差距，主要表现在：从高速公路密度看，目前中国高
速公路密度远低于发达国家水平；从连通城市看，中国目前仅连通 50 万人以上的城镇，而美国、
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
德国已连通国内所有 5 万人以上的城镇，日本已连通所有 10 万人以上的城镇；从便捷性和通畅性
看，中国高速公路建设初期以连接主要城市为主，最近几年才转向大规模跨省贯通，网络化建设
任务依然艰巨。
总体看，我国高速公路建设取得了快速发展，但与我国经济、社会发展的要求还存在一定差
距，增长空间巨大。
高速公路运输
公路运输经济运行状况与宏观经济形势高度相关。
2013 年，根据交通运输业经济统计专项调查，对公路水路运输量的统计和推算方法进行了调
整。2013 年全年全国营业性客运车辆完成公路客运量 185.35 亿人、旅客周转量 11,250.94 亿人公
里，按可比口径比上年分别增长 4.2%和 1.0%，平均运距 60.70 公里。全国营业性货运车辆完成货
运量 307.66 亿吨、货物周转量 55,738.08 亿吨公里，按可比口径比上年分别增长 10.9%和 11.2%，
平均运距 181.16 公里。
2014 年全年，全国营业性客运车辆完成公路客运量 190.82 亿人、旅客周转量 12,084.10 亿人
公里，比上年分别增长 3.0%和 7.4%，平均运距 63.33 公里。全国营业性货运车辆完成货运量 333.28
亿吨、货物周转量 61,016.62 亿吨公里，比上年分别增长 8.3%和 9.5%，平均运距 183.08 公里。
2015 年全年，全国营业性客运车辆完成公路客运量 161.91 亿人、旅客周转量 10,742.66 亿人
公里，比上年分别减少 6.7%和 2.3%，平均运距 66.35 公里。全国营业性货运车辆完成货运量 315.00
亿吨、货物周转量 57,955.72 亿吨公里，比上年分别增长 1.2%和 2.0%，平均运距 183.99 公里。
整体看，宏观经济增长放缓导致公路行业景气度下降，但受益于私家车保有量增长和公路通
车里程增长，公路客货运依然维持增长态势。
行业竞争状况
交通运输业是通过依托一定的运输网络和运输工具，实现人与物的空间位移。就运输功能而
言，铁路、公路、水运、民航等各种细分运输业之间存在替代性，是相互竞争的行业。
各种细分运输行业，由于运输的速度、舒适、安全等特性不同，市场需求各有区别，彼此定
位于不同的市场，开展不同的业务。但随着经济发展及微利时代的到来，铁路、公路、水运、民
航等运输业在客货运输市场的竞争日趋激烈，这表现在各种运输方式在客货运输市场份额的此消
彼长。在客运、货运方面，公路、铁路、水运、民航的替代性各不相同。总体来看，在客运方面，
公路和民航对铁路和水运的替代性比较明显；在货运方面，公路对铁路的替代性较强。
就行业内部而言，由于高速公路公司大多具有政府背景，区域内形成垄断的情况较多，企业
间的竞争相对较小，内部竞争主要体现为交通量的分流。
总的来看，公路运输是国内货运、客运的主要方式，市场潜力较大，但面临着铁路、水运等
替代运输方式的竞争。
3．行业政策情况
中国高速公路收费始于 20 世纪 80 年代初期，广东省政府开创收费还贷的先河后，我国收费
公路迅速发展。据统计，自实施公路收费政策以来，所有高速公路、70%的一级公路、50%的二
级公路和 2/3 的千米以上大桥及隧道都是使用贷款修建的。
2012 年 6 月 1 日，广东省物价局及广东省交通运输厅联合发布《关于实施统一全省高速公路
车辆通行费收费标准的通知》。根据广东省相关政府部门的通知及后续安排，2012 年 6 月 1 日起，
广东省按照统一的收费费率、收费系数、匝道长度计算方式和取整原则，对省内所有高速公路项
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
目实施统一收费标准，并于其后针对因实施上述方案而提高收费额的情况进行了后续调整（以上
统称“统一方案”）。
2012 年 8 月，国务院发布了《国务院关于批准交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通
行费实施方案的通知》（国发【2012】37 号），通知规定，春节、清明节、劳动节、国庆节四个国
家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日期间 7 座及以下小型客
车免收高速通行费。该通知旨在减轻民众过路负担，具有很大的社会意义。但由于此次免费通行
的天数约为 20 天，占全年的 5.5%，且节假日均为车流量大的时期，免费通行政策的实施将对高
速公路运营企业带来一定的负面影响，一方面，影响企业收入及利润，另一方面更加集中的车流
量将造成交通拥堵，增加高速通行管理难度。同时，由于通知中规定免费通行的范围为 7 座及以
下小型客车，属于“一类车”，因此高速公路运营企业所辖高速路段一类车流量占比越高，所受影
响越大。
2013-2014 年，交通运输部对高速公路收费政策不断进行规范和完善，其思路是对新建的高速
公路延长收费期限，合理降低收费标准；对于已经收回贷款的高速公路，仅收取较低的费用，用
以满足日常的养护和管理需要。2015 年，发改委发布《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，
明确经营性公路实行特许经营制度，对政府收费公路中的高速公路实行统借统还；在高速公路经
营期届满后，可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费，确立
“收费”与“收税”长期并行的“两个公路体系”发展模式。2015 年 7 月，交通部发布《收费公
路管理条例》(修订征求意见稿)，明确了改扩建可增加经营期、政府发起的取消收费要给予补偿、
保证特许经营项目的合理回报、政府还贷收费公路经营权可转让等事项，并提出收费费率可按照
市场情况调节等更加灵活化的条款，长期来看有利于企业市场化定价、集团资产注入，为公路行
业上市公司带来政策层面上的长远利好。
总体看，我国高速公路总量仍有较大的增长空间，行业资金需求量大，国家对高速公路建设
重视程度较高。
4．行业关注
替代品、潜在竞争者存在一定威胁
一方面，随着高铁的快速发展，航空公司的价格竞争，水路的大力发展，以及部分公路实行
免费，一定程度上分流了高速公路的流量。另一方面，随着我国政府机构改革和职能转变的加快，
高速公路政府管制在一定程度上有可能放开，民间资本参与程度将会加深，高速公路建设的参与
者会逐渐增加，将会带来行业内竞争的加剧。
行业整体增速放缓
近年来，受宏观经济增长趋缓的影响，我国高速公路行业新增里程总额增速有所放缓。2012
年开始，我国高速公路新增里程增速开始下降，2015 年增速 12%，较 2011 年的 15%有所下降。
2015 年，高速公路累计建设投资总额由 2014 年的 55,410.7 亿元增加到 63,360.77 亿元，净增 7,949.97
亿元，增长 14.4%，但增速较 2011 年明显回落。
5．行业发展前景
2013 年 6 月，交通部发布《国家公路网规划（2013-2030 年）》，今后十几年，我国将投入 4.7
万亿元，到 2030 年建成总规模约 40 万公里的国家公路网，其中，国家高速公路网约 11.8 万公里。
目前中国仍处于工业化快速发展的阶段，公路行业处于高投入建设期的阶段，公路行业的发
展还需要大规模投资来推动，根据交通部投资计划，全国公路建设投资将优先考虑国家高速公路
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
网、国家区域发展战略确定的交通基础设施、特大城市圈、大中城市群交通基础设施以及省际“断
头路”方面的建设。与此同时，交通运输部将修订国家高速公路网规划，未来的投资重点向中西
部地区和老少边穷地区倾斜，尤其是西部地区将继续是拉动公路投资的主要动力。同时继续引导
和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域，规范民营和社会资本投资项目管
理。
根据《交通运输“十三五”发展规划》，“十三五”末，到 2020 年，建成适应交通运输发展需
要的标准化体系，标准化理念深入普及，标准先进性、有效性和适用性显著增强，计量、检验检
测、认证认可能力显著提高，标准化人才队伍素质明显提高，国际标准化活动的参与度与影响力
明显提升，标准化对交通运输科学发展的支撑和保障作用充分发挥。
总体看，中国高速公路建设发展空间仍较大。
6．广东省高速公路情况
广东省是我国经济最发达的省份之一，也是华南地区经济发展的龙头。广东省经济长期保持
着较高的增长速度，带动了地区交通运输需求的增加，公路旅客周转量以及公路货物周转量持续
增长。
2015 年广东省实现地区生产总值（GDP）72,812.55 亿元，比上年增长 8.0%。2015 年，广东
省全年旅客运输周转量和货物运输周转量分别为 4,320.38 亿人公里以及 15,130.69 亿吨公里，分别
同比增长 8.9%和 0.7%。
截至 2015 年底，广东省公路通车里程 21.60 万公里，其中，高速公路里程 7,021 公里，比上
年末增长 12.0%。根据广东省交通厅规划，十三五”期末高速公路通车里程力争达到 11,000 公里，
基本建成出省和连通港澳的高速公路，实现与各陆路相邻省区之间拥有 5 条或以上高速公路通道，
全部建成通港澳的 6 条高速公路通道。
据近期《广东省高速公路网规划（2013-2030）环境影响报告书》和《广东省普通省道网规划
（2013-2030 年）环境影响报告书》，广东省高速公路的规划布局以“十纵五横两环”为主骨架，
以 53 条加密联络线为补充，形成以珠三角地区为核心，以沿海为扇面，以主要城市（港口）为龙
头，向粤北山区和内陆省（区）辐射的高速公路网络。总规模约 1.15 万公里，其中珠三角地区约
5,500 公里。根据广东省政府 2013~2017 年高速公路建设计划， 2016 年广东省全省高速公路通车
里程要达到 6,840 公里，2017 年 8,140 公里。
总体来看，广东省经济实力较强，交通运输需求旺盛，高速公路建设投资快速增长，规划发
展前景广阔。广东省高速公路行业发展面临良好的外部环境。
四、基础素质分析
1．规模与竞争力
公司是以港口建设与经营、路桥收费为核心业务的大型企业。
港口装卸方面，公司主要以参股的方式，投资盐田港中港区一、二期、西港区码头和唐山曹
妃甸港口等。盐田港是国家重点工程，位于深圳市东部，毗邻国际金融、贸易和航运中心香港，
背靠中国最大的出口加工基地珠江三角洲，地理位置十分优越。盐田港作为大型深水港，是深圳
港乃至全球集装箱吞吐量最大的单一港区，成为全球超大型集装箱船舶首选港，在区域经济和全
球外贸运输网络中发挥着重要作用。2015 年，深圳市政府取消盐田坳隧道及港区周边多条高速公
路收费有利于盐田港集装箱的集疏运，提升了盐田港的竞争力，其中公司参股的中港区一、二期
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
和西港区码头 2015 年合计完成集装箱吞吐量 378.72 万标箱。曹妃甸港毗邻京津冀城市群，与韩
国、日本、澳大利亚、巴西、秘鲁、南非、印度等国海运航线也十分顺畅。公司在建的惠州港荃
湾港煤码头规划建设 2 个 7 万吨级散货泊位（水工结构 15 万吨级），作为国内大型能源企业的载
体，主要服务深圳能源集团股份有限公司的河源电厂、河源二期以及中海油公司。2015 年 9 月底，
公司控股的黄石新港公司顺利开港试运营，2016 年初，黄石新港 7#、8#件杂货泊位正式投产，2016
年 5 月底，1#、2#散货泊位全面投产，实现了公司内河港口业务自主经营的新突破，为公司转型
发展打下了坚实的基础。随着航运业发展船舶大型化、营运联盟化、航线全球化趋势愈加明显，
公司参股和控股的港口凭借良好的自然条件、先进的码头管理和值得信赖的品牌优势，将迎来更
多发展机会。
路桥业方面，2015 年深圳市政府、湘潭市政府分别以经济补偿方式收回了公司控股经营的盐
田坳隧道和湘潭湘江四大桥特许经营权，公司合并主营业务收入面临下行压力。为此，公司将加
强营运管理，不断提升惠盐高速通行效率和服务质量，同时深入研究《广东省高速公路改扩建管
理办法》以及正在修订的全国《收费公路管理条例》，就相关政策变化进行深入分析和论证，争取
实现公司路桥业可持续发展。截至 2015 年底，公司收费公路里程为 20.6 公里。
仓储物流业方面，盐田港后方是全国物流仓储最为集中的区域之一，公司利用供应链金融和
“互联网+”开展新业态新模式，推动仓储物流业务转型升级和资源整合，提升业务竞争力，提高
资产运营效率，降低经营风险；另一方面制定灵活的经营策略和管理措施，努力提升服务质量，
提高操作效率，稳定现有客户，加大业务拓展力度，实现差异化、高端化经营。2015 年，公司全
资子公司盐田港出口货物监管仓公司出口货值突破 16 亿美元，效率位居行业前列。
此外，公司盈利状况良好，现金流比较充裕，公司上市以来持续现金分红，2013~2015 年，
公司现金分红金额分别为 0.64 亿元、1.01 亿元和 0.49 亿元；自上市以来，公司累计分红约 50 余
亿元，反映出公司较强的盈利能力和较强的现金流回收能力。
总体看来，公司主营的港口业务和路桥业务具有一定的资源及运营优势，公司综合竞争力强。
2．人员素质
截至2016年6月底，公司高级管理人员共16人，包括董事长1名，董事、总经理4名，独立董事
3名，监事会主席及监事共3名，副总经理4名，总工程师1名；公司高级管理人员均有丰富的行业
经验和管理经验，充分了解行业的整体状况和公司的运营发展。
公司董事长童亚明先生，男，1959 年出生，博士研究生学历，高级经济师。历任国务院开发
办政研处副处长；澳大利亚国立大学，日本京都大学访问学者；商船三井公司第三部航运课课长
代理并兼日中海运协会日方会长秘书；全国贫困地区干部培训中心副主任；深圳市投资管理公司
总裁助理；深圳市公共交通(集团)有限公司副总经理；深圳巴士集团股份有限公司副总经理；深
圳市盐田港集团有限公司常务副总经理，董事；深圳市盐田港集团有限公司党委副书记，总经理,
董事；2016 年 4 月起担任公司董事长。
公司总经理乔宏伟先生，男，1970 年出生，历任盐田港集团副总工程师兼规划建设部经理、
招投标办公室主任，规划建设部经理兼招投标办公室主任，总工程师兼规划建设部经理，总工程
师；深圳市盐田港股份有限公司副总经理兼总工程师，2014 年 1 月起担任公司董事、总经理。
截至 2016 年 6 月底，公司拥有职工 528 人，其中生产人员 271 人，占 51.33%；销售人员 10
人，占 1.89%；技术人员 55 人，占 10.42%；财务人员 34 人，占 6.44%；行政人员 158 人，占 29.92%。
公司员工中硕士以上学历 35 人，占 6.63%；大专至本科学历 240 人，占 45.45%；中专及以下学
深圳市盐田港股份有限公司
公司债券信用评级报告
历的 253 人，占 47.92%。
总体来看，公司高管人员具有较好的专业背景和丰富的管理经验，整体素质较高；公司员工
结构合理，符合行业特点。
3．外部环境
区位优势
公司港口经济腹地辽阔，主要以广东省为主，包括珠三角、湖南、湖北、海南、河北等地，
这些区域经济发展较好，进出口贸易活跃，提供了充足的货源。深圳市作为公司盐田港的直接经
济腹地，地处珠江三角洲前沿，是我国华南地区的重要交通枢纽之一，区位优势良好。2014 年全
年深圳外贸进出口总额 27,516.58 亿元，其中出口扣除融资性贸易因素后，连续 3 年居中国内地城
市首位。而其他经济腹地也位于珠江三角洲、京津冀城市带等地，地区经济发展好，辐射地域广，
区位优越。
股东支持
公司的控股股东为深圳市盐田港集团有限公司，盐田港集团受深圳市政府委托，负责统一规
划、建设、经营、管理盐田港区及其后方开发区，承担建设盐田国际中转大港、港口配套服务和
港口卫星城建设的任务。经过创业、合资建港、快速发展等发展阶段，现已成长为一个以港口建
设投资、综合物流以及港口配套服务业为主的大型企业集团。
资金支持方面，盐田港集团两次向上市公司注入优质资产：第一次是 2000 年盐田港集团将盐
田国际 27%的股权及梧桐山隧道 50%的股权注入公司；第二次是 2004 年盐田港集团将西港区 4-6#
泊位的岸线及土地使用权注入公司，增强了公司的经济实力与盈利能力，使公司的总资产与净资
产直接增加。此外，盐田港集团对公司给与一定额度的委托贷款，以支持公司发展。
政府支持
税收方面，根据财税〔2013〕37 号《财政部、国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部
分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》，营改增税收政策顺利实施，盐田港获得重
大利好；根据财税〔2013〕13 号《财政部国家税务总局关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇
